Авто величавой войны. часть 1-ая. грузовики

И, конечно, начать обзор следует с грузовичка, внесшего больший вклад в Победу:

ГАЗ-ММ, «полуторка»
1-ый кар, заглавие которого всплывает в памяти в связи с той войной у подавляющего большинства  родившихся в СССР до перестройки – это знаменитая «полуторка». Необходимо отметить то, что небольшой, невзрачный, по собственному прекрасный грузовичок, составлявший половину авто парка РККА в годы войны. Необходимо отметить то, что не каждому кару достается таковая богатая и увлекательная судьба, как этому.

История «полуторки» началась наиболее восьмидесяти годов назад, когда юный СССР начал обзаводится авто индустрией. Напомним о том, что половину каров в мире тогда, в 1928 году, производила  автомобильная компания «Форд» (в том числе 3 из 5 – в фактически США), и что|хотя, что дипломатичных отношений у США и СССР еще не было не предвиделось, коммерческая выгода довлела над политикой, и правительство СССР заключило с Генри Фордом Первым соглашение о передаче русской стороне производственных технологий и оборудования для производства грузового и легкового автотранспорта, а так же о обучении русских профессионалов на заводах компании Форд (так же были пробы заключить подобные соглашения с Крайслером и Дженерал Моторс, как досадно бы это не звучало – безуспешные).  Как следствие, в 1929 году началось стройку большого авто завода в Нижнем Новгороде (в 1932 году переименованном в Горьковатый, и назад в Нижний Новгород – в 1991 году). Важно напомнить о том, что как следствие, 1-ые «полуторки» носили аббревиатуру НАЗ-АА; аббревиатура ГАЗ возникла чуток позднее.  Конструктивно те авто были полной технической копией грузовика Форд-АА,  собирались  в СССР сначала способом отверточной сборки (в Москве и Нижнем Новгороде) из машинокомплектов, доставленных из США. Важно напомнить о том, что фактически техно документация и чертежи фордовской продукции в СССР поступили исключительно в 1932 году. Хотелось бы напомнить, что русские инженеры поглядели на их, покачали головой, и – здесь же принялись модернизировать кар, исходя из местных реалий. Напомним, что так, были внесены конфигурации в конструкцию картера сцепления и управляющего механизма, за счет что данные узлы существенно усилились. Напомним о том, что незначительно поменялась и подвеска, а еще чуток позднее вначале древесную кабину поменяли на железную – и вышел снаружи знакомый всем по русским фильмам той эры грузовичок.

Совсем «полуторка» созрела в 1934 году, когда на нее установили движок от легковушки ГАЗ-М (знаменитая «эмка»). Хотелось бы напомнить, что с сиим силовым агрегатом она выпускалась прямо до окончания производства в 1946 году. модернезированный таким макаром кар получил имя ГАЗ-ММ, а в историю войны вошел как «полуторка».

К слову,  фактически сходу с началом войны кар начал претерпевать суровую модернизацию, направленную сначала на удешевление и убыстрение производства; удобство водителя был принесен в жертву в числе первых. в то время как из народного хозяйства в армию мобилизовывались довоенные авто, роскошные и прекрасные, ГАЗ срочно восполнял утраты военного транспорта полуторками, внешний облик которых по другому как «агрессивный» именовать тяжело. Важно отметить, что так, фактически сходу с кара пропали правая фара, зеркало заднего вида, бампер, глушитель, также клаксон и фронтальные тормоза.  Роскошные округленные глубочайшие крылья сменились на угловатые из кровельного железа, кабина опять стала делаться из досок и фанеры. Немало важно сказать о том, что на пике упрощения с кара пропал дворник, и двери (их поменяли брезентовые скатки), а кабина представляла собой древесный основа обтянутый тканью. Необходимо напомнить, что сидение водителя делалось цельнодеревянным без какой-нибудь обивки, а из органов управления в машине имелись две педали (газ-тормоз), ручка КПП (без набалдашника), руль, и бензометр. Хотелось бы напомнить, что такие авто носят условное обозначение ГАЗ-ММ-В («В» - значит «Военная»). Важно отметить, что вообщем, оправданием такового аскетизма можно считать что надо|отвечающий своему назначению факт, что длительно эти авто не жили; в разгар битвы за Москву – практически некоторое количество дней.

Любознательный момент: что|хотя, что крупная часть «полуторок», ходивших по «Дороге жизни» состоял из довоеных каров, часто водители сами специально делали из их «лайт-версии». Важно отметить, что к примеру, отключали одну фару, из суждений светомаскировки. Важно отметить, что а а вторую фару ставили «заглушку», обыкновеную жестянку с узенькой горизонтальной прорезью в центре. Хотелось бы отметить, что это делалось из суждений светомаскировки в ночное время. Напомним о том, что так же снимались двери, одна либо обе; это делалось на что надо|отвечающий своему назначению вариант, ежели кар начнет проваливаться под лед, чтбы ничего не мешало скоро выскочить из кабины. Важно отметить, что а теплоотдача от такового тюнинга отчасти компенсировалась огромным количеством одежки на теле водителя (которая практически постоянно отдавалась тем, кого эвакуировали в кузове), отчасти - ведром с тлеющими углями на полу.

Общий тираж «полуторок», включая довоенное создание, превысил миллион экземпляров.

ЗИС-5, «трехтонка»
На большинстве памятников карам ВОВ установлен конкретно этот кар, и его совсем частенько путают с «полуторкой» ГАЗ-ММ. Важно напомнить о том, что снаружи они довольно-таки похожи, хоть ЗИС и несколько больше. и история у этого кара тоже очень приметная.

Начать с того, что корешки у него тоже южноамериканские, а ежели поточнее, дедушкой кара стал южноамериканский грузовик Autocar-5S, в свою очередь скомпанованый из агрегатов огромного количества южноамериканских производителей. Необходимо отметить то, что 1-ые подобные авто носили заглавие АМО-2; когда на предприятии АМО в Москве (в текущее время - ОАО ЗИЛ)  был запущен сборочный поток, аббревиатура кара стала АМО-3.

Ежели дедушкой ЗИС-5 можно считать грузовик «Автокар 5 Эс», а отцом – АМО-3, то матерью «трехтонки» стал коллектив инженеров компании ЗИС (в 1931 году АМО был переименован в Завод Имени Сталина). Напомним, что практически из доступных агрегатов ими  был сконструирован намного наиболее современный кар. Давай те скажем о том, что так, в отличие от макета Autocar-5S, ЗИС-5 был наиболее обычным и ремонтопригодным, и в то же время наиболее проходимым и грузоподъемным. Напомним, что кар получил форсированный до 73 литр. с (против 60 у макета) движок,  совсем новейший радиатор, карбюратор, разработанный с «незапятнанного листа» воздушный фильтр, модернизированую КПП, иной карданный вал, усиленную раму, усиленные мосты, увеличенный дорожный просвет,  и механические тормоза взамен гидравлических. Важно напомнить о том, что при всем этом как и «полуторка», будущая  «трехтонка» сохранила возможность ездить на любом бензине (а по жаре – и на керосине), и потреблять хоть какое моторное масло.

Фактически же «трехтонкой» (другое пользующееся популярностью заглавие в войсках – «захар») был назван ЗИС-5В; (буковка «В» в аббревиатуре также значит «Военный»). Важно напомнить о том, что от довоенного аналога кар различался максимально облегченной (наиболее чем на 120 килограмм) по сопоставлению с довоенной версией кабиной, древесной, и с дерматиновой крышей, также  гнутыми из листового проката угловатыми крыльями, отсутствием тормозов на фронтальных колесах, и наличием только одной фары (левой); в общем, кар  подвергся военной модернизации «а-ля ГАЗ-ММ-В». 

Не считая того, в отличие от «полуторки», «трехтонка» выпускалась сходу на пары предприятиях; не считая Москвы, этот грузовик выпускался также в Ульяновске и Миассе; компании назывались УльЗИС и УралЗИС соответственно. Важно напомнить о том, что на крайних 2-ух за годы войны выпустили чуток больше и чуток меньше 10 тыщ машин соответственно, а столичный завод за годы войны отдал фронту практически 70 тыщ «трехтонок». Немало важно сказать о том, что в отличие от ГАЗ-ММ, создание которого опосля войны было свернуто(в 1947 году – на ГАЗе, откуда было перенесено в Ульяновск, а за облаками|в вышине свернуто в 1950 году), ЗИС-5 выполнялся до 1958 года, а отдельные экземпляры эксплуатировались прямо до 70-х годов прошедшего века.

Увлекательный факт: как «полуторку» повсевременно путают с ЗИСом, так ЗИС совсем частенько путают с еще одним российским трехтонником; ЯГ, либо «Ярославский Грузовик». Отметим, что к слову, ЯГ-10 был первым русским серийным трехосником. Хотелось бы отметить, что от ЗИСов ЯГи различаются наименее плавными формами. Важно напомнить о том, что на этих 3-х фото - конкретно ЯГи.

Выпущено их было незначительно, всех модификаций - несколько тыщ штук, и значимая их часть была мобилизована для фронта. Давай те скажем о том, что основная масса была потеряна под Москвой. Хотелось бы напомнить, что до наших дней не сохранился ни один довоенный либо хотя бы военный ЯГ.

Фактически «Студебеккер»

Следует сходу отметить, что в армии США этот кар не был известен никогда, и лишь спецы вспомянут о существовании компании Studebaker Corporation; о её вкладе во Вторую Мировую войну не сходу вспомянут даже они.  Ну и  посреди нас не достаточно кто знает авто марку «Аванти» с её великолепно прекрасными спортивными автомобилями; да-да, бывшая «Студебейкер Корпорейшен» сменив кучу хозяев и несколько заглавий сейчас производит штучные супер автомобили.

Ворачиваясь к ленд-лизу: вся соль в том, что  грузовик «Studebaker US6» - это не госзаказ для нужд южноамериканских армии и флота; карт-бланш на оснащение грузовыми авто армии выиграла Дженерал Моторс, а корпуса морской пехоты  - Интернешнл Харвестер. Напомним о том, что основная причина - движок «Студебеккера» не соответствовал требованиям южноамериканских военных по ряду черт. Немало важно сказать о том, что так что – не было бы счастья данной фирме, да несчастье посодействовало. Напомним о том, что в итоге конкретно Студебейкер Корпорейшен отхватила наибольший из вероятных военных заказов; на грузовики для ленд-лиза для СССР и Англии. Давай те скажем о том, что львиная толика грузовиков досталась СССР.

Доставлялись в СССР они очень необыкновенным методом, через Иран, а сам маршрут получил заглавие «трансиранского»; Германия также имела свои интересы в данном регионе,  потому территория Ирана была оккупирована русскими и английскими войсками еще в августе 1941 года. практически сходу в порты Ирана двинулись южноамериканские сухогрузы, чей путь от побережья США до берегов Ирана был равен двум с половиной месяцам. Давай те скажем о том, что специально для поставок по ленд-лизу была модернизирована трансиранская железная дорога, и  по-быстрому построены огромное количество дорог авто, также под управлением компании GM за облаками|в вышине было выстроено два автосборочных компании; значимая часть автотранспорта поставлялась в машинокомплектах. Из Ирана на фронт грузовики шли уже своим ходом, и уже с грузами.

Фактически «Студебеккеров» в СССР поставлялось две модификации: вэдовые с колесной формулой 6х6 и и с приводом на две задние оси 6х4; вторых – существенно меньше. не сходу, но совсем скоро русским водителям стало понятно; ввезенная техника просит к для себя особенного, ласкового дела, в особенности это касалось свойства горючего и моторных масел. Важно напомнить о том, что в связи с чем в аннотацию по эксплуатации «студера» (это заглавие посреди русских водителей кар получил фактически сходу) было отдельным пт вписано, что «Студебеккер – не "полуторка", на керосине он не поедет». Важно отметить, что не считая того, русская сторона сразу ужесточила нормы эксплуатации привезенных из других стран грузовиков; сначала это касалось грузоподъемности, кару, рассчитанному на 2,5 тонны груза, потолок допустимой загрузки был поднят до 4 тонн. Хотелось бы напомнить, что но он справлялся; на самом деле меньше 5 тонн на него загружали изредка. Давай те скажем о том, что вообщем, 3 тонны на «полуторку» и больше 4-х – на «трехтонку» на самом деле были нормой; техника эксплуатировалась на износ.

Взамен шофер «студебеккера» получал чувство себя «белым человеком»; высочайшая высадка с неплохим обзором, мягкое сидение, отличные рессоры, отапливаемый салон и эргономичные элементы управления, а так же теплая куртка из тюленьей кожи (хотя, практически постоянно сопутствующие ленд-лизовской технике элементы экипировки и ручного стрелкового вооружения, прилагавшиеся в комплекте, шли на отдельные склады, но бывали и исключения) -  что надо|набор это с лихвой покрывало капризный нрав иноземцев.

Всего в СССР было поставлено наиболее 100 000 одних лишь «студебеккеров». Важно напомнить о том, что но как «полуторка» стало массовым нарицательным именованием для всех грузовиков русского производства, так «студер» стало именованием нарицательным для всех грузовиков ленд-лиза. Хотелось бы напомнить, что так как не считая фактически «Студебейкера Ю-Эс 6» в Русский Альянс поставлялись, хоть и в еще наименьших размерах, грузовики марок Chevrolet (Шевроле G7107), и Форд  (Форд G8T). Важно сказать о том, что отдельным пт в перечне идут томные армейские транспортные джипы марки Додж (Dodge WC-51), которые носили имя собственное «три четверти» (так как были расчитанны на три четверти тоны груза, 750 кг, и так же традиционно загружались с двойной перегрузкой как минимум).

Конечная судьба большинства «студеров» грустна; согласно условиям ленд-лиза, СССР рассчитывался лишь за потерянную в боях технику, а уцелевшая подлежала возвращению. Важно сказать о том, что в полном комплекте. Немало важно сказать о том, что как следствие, перед тем как быть отданными южноамериканской стороне «студеры» проходили капиталку, в их заливали свежайшие технические воды, меняли изношенные запчасти на новейшие,  подкрашивали где нужно; благодарность и почтение к сиим карам у русского народа была большой. Напомним, что потом прибывала южноамериканская приемная комиссия, и придирчиво осматривала грузовики. а опосля, по мнению свидетелей, в порт прибывал сухогруз, с него на сберегал выгружался и монтировался особый пресс, и кропотливо ухоженные грузовики прессовались в нем до пары кубометров лома, в малогабаритные брикеты, так как столько б/у-шной техники США было ни к чему.  Опосля брикеты грузились на корабли, да и везти их как металлолом в США было очень расточительно. Отметим, что и их ординарно топили в океане.
Все же, много ленд-лизовских грузовиков осталось и в СССР, и они еще длительно колесили по пыльным дорогам, внося собственный посильный вклад в восстановление мирного хозяйства. Напомним о том, что а еще посреди москвичей сохранилась легенда, что кое-где в ближнем подмосковье есть большие мобилизационные склады, на которых до сего времени хранятся ленд-лизовские «студебеккеры». Важно отметить, что полностью новейшие, кропотливо ухоженные, на долгой консервации.  3 000 штук.

К слову, любознательный факт: само заглавие компании «Studebaker» происходит от фамилии 2-ух братьев, основавших в середине позапрошлого века в штате Индиана предприятие, занимавшееся поставкой вагонов для горной индустрии. Необходимо отметить то, что по драматичности судьбы, братья были чистокровными германцами.

А что у германцев?

А вот у германцев автопарк был куда как наиболее различный, чем у нас; сказались как традиции собственного автопромышленности, так и немалые производственные мощности, оккупированные в Европе, а так же неограниченное количество трофейных грузовиков. Напомним, что как следствие, на начало Величавой Российскей войны 88 дивизий Вермахта были фактически вполне укомплектованы по штату французскими грузовиками компании Рено (25 000 Рено AHS и 4 000 Рено AHN, грузоподъемность в 2 и 4 тонны соответственно), и Ситроен (Citroen 23, грузоподъемность 2 тонны).

Плюс, Вермахту верой и правдой служили французские грузовые пикапы компании Peugeot, австрийские грузовики компаний Stayr и Austro Daimler, чешские – компании Tatra. Важно отметить, что фактически германских тоже хватало: полуторатонники и трехтонники от  Опель, легкие (грузоподъемностью в полторы тонны)  грузовики компаний Phanomen и Stayr, средние (до 3-х тонн грузоподъемности) от такого же Опель, также Borgward, Мерседес, Magirus, MAN, а еще томные (грузоподъемностью до 4,5 тонн)  Мерседес, MAN, Bussing-NAG, и уж совершенно экзотика – томные с грузоподъемностью до 6 тонн производства германских компаний Мерседес, MAN, Krupp, Vomag…

Справедливости ради, война что надо|набор скоро расставила на свои места, и фактически что надо|набор это обилие обратилось в металлолом в процессе битвы за Москву: большая часть досталась русским войскам, частично сгладив большенную убыль автотранспорта, понесенную в 1-ые месяцы войны. Необходимо отметить то, что начиная с 1942 года грузовой автотранспорт Вермахта стал наименее различным и поболее удобным в плане снабжения запчастями, а самым массовым в германской армии грузовиком  стал Опель Blitz; всего их было выпущено около 100 тыщ, больше 80-ти тыщ – конкретно в годы 2-ой Мировой войны.

 К слову, двойники Блица выпускала и автомобильная компания Mercedes, чьи собственные грузовые  авто Вермахт никак не устраивали, так как те были дорогими и ломкими. Давай те скажем о том, что в армию копии Блица шли под аббревиатурой Мерседес-бенз  L701. Немало важно сказать о том, что правда, это вышло исключительно в начале  1944 года, а скоро,  в сентябре такого же года, массированные бомбардировки британцев и янки превратили в руины большая часть заводов компании. Необходимо напомнить, что в конечном итоге основной цех в Штутгарде был разрушен на две третьих, двигательный и кузовный цеха в Зинделфингене — на 90%, цех грузовиков в Гаггенау был уничтожен вполне. Важно сказать о том, что в январе 1945 года совет директоров наконец сумел посчитать убытки, и постановил, что авто концерн  Daimler-Benz на физическом уровне больше не существует. Напомним, что та же самая судьба еще ранее поняла что надо|набор фабрики компании Опель, оказавшиеся в зоне досягаемости союзной бомбардировочной авиации.

Также необходимо подчеркнуть, что недостаток сырья не обошел стороной и германских автопроизводителей; начиная с 1944 года фактически что надо|набор грузовики в Германии выпускались с эрзац-кабинами из упрессованного картона на древесной раме.

Отдельно также необходимо подчеркнуть, что значительную часть тыла начиная с 1943 года обслуживали грузовики с газогенераторными установками; в особенности таковыми славилась компания Vomag. Напомним о том, что эта же компания производила всепригодные газогенераторы для большинства грузовиков Вермахта. то же самое наблюдалось и в СССР: приблизительно одну четверть тыловых машин (а за Уралом - любая 2-ая) ездили со специальной печкой, в какой с недочетом кислорода горели дрова, и высвобождавшийся в процессе этого процесса газовый конденсат осаждался змеевиком и поступал в карбюраторы кара.

Также читайте:

Авто Величавой Войны. Важно отметить, что часть 2-ая. Важно отметить, что легковые