Авто величавой войны. часть 2-ая. легковые

ГАЗ-М1, «Эмка»

Как и в случае с «полуторкой» ГАЗ-ММ, макетом «эмки» также послужил кар модельного ряда компании «Форд». Напомним, что ежели поточнее -  «Форд model A», он же – «Форд-А», прямой преемник на конвейере знаменитого Форд-Т. Хотелось бы отметить, что унифицированными и взаимозаменяемыми были существенное количество деталей этих 2-ух каров; движок, фронтальный мост, крылья, капот, щиток устройств, фронтальные сидения, управляющий механизм, а сам движок всей серии – и легкового Форд-А, и грузового Форд-АА – представлял собой модернизированный движок «Жестянки Лизи», как в США называли Форд-Т. Хотелось бы отметить, что с теми же эксплуатационными чертами; ездил на любом горючем, да и потреблял его в значимых количествах..

Сначало в СССР собирался, конечно, конкретно Форд-А; пока в Нижнем Новгороде достраивался ГАЗ, отверточная сборка южноамериканских легковых машин происходила на заводах «Гудок октября» (в Нижнем Новгороде, опосля переименования – Горьковатый), и на столичном заводе КИМ (потом АЗЛК).

 Индивидуальностью кара ГАЗ-А были брезентовые тент, и боковинки кузова с целлулоидными окнами, также колеса с проволочными спицами. Давай те скажем о том, что совсем скоро кар был модернизирован уже русскими спецами, и модернизированная версия получила заглавие ГАЗ-А, а в 1936 году, в связи со сменой номенклатуры изделий ГАЗа, с сборочного потока начал сходить кар ГАЗ-М1, предстоящая модернизация ГАЗ-А.

Сначала был модернизирован движок: он был форсирован с 40 литр. с до 50-ти литр. с. Немало важно сказать о том, что был добавлен бензонасос; бензобак стал размещаться ниже уровня карбюратора, и в отличие от ГАЗ-А самотеком уже не шел. Хотелось бы напомнить, что беря во внимание опыт эксплуатации ГАЗ-А на дорогах СССР, была существенно усилена рама кара, кар обзавелся 4 рессорами (заместо 2-ух у макета), ветреные колеса на спицах сменились цельноштампованными, а сам кар снаружи был изготовлен наиболее тонким, быстрым, и, пожалуй, роскошным.

В предстоящем кар обзавелся кучей модификаций. Немало важно сказать о том, что к примеру, серийно выпускался пикап  ГАЗ-М-415, возникла версия ГАЗ-11-73 с 6-ти цилиндровым движком мощностью в 76 литр. с (потом эти движки ставились на легкие танки Т-60, и Т-70), была разработана «эмка» с кузовом «фаэтон» (ГАЗ-11-40, в серию пойти кар не успел), а так же вэдовая версия «эмки» ГАЗ-61. Напомним, что так же на основе «эмки» до войны серийно выпускались бронеавтомобили БА-10 (с началом войны создание было прекращено).

«Виллис»
История этого кара началась за год до начала Величавой Российскей войны, когда армия США организовала конкурс на легкий армейский джип. Напомним, что условия конкурса были максимально твердыми, а сроки – очень ограниченными, 2 месяца – и ни денька больше. Немало важно сказать о том, что рискнули принять в нем роль лишь 2 компании: «Willys-Overland Motors» и «American Bantam», а в обозначенный срок уложилась лишь 2-ая.

А вот далее начались интриги:
Во-1-х, компания «Виллис-Оверланд Моторс», используя прямой подкуп должностных лиц достигнула продления сроков сдачи макета на 75 дней. Напомним о том, что и – снова таки не совершенно честно и через военные ведомства – выкрала всю техно документацию на макет конкурента. Давай те скажем о том, что данный факт выплыл лишь опосля окончания 2-ой Мировой войны, когда компания «Бантам» уже разорилась. Важно отметить, что таким макаром, имея фору по времени, и располагая чертежами кара конкурентов, «Виллис» сумел сделать полностью достойного соперника джипу компании «Американ Бантам». Отметим, что все же, в увеличенные сроки проведения конкурса уложилась не совсем только автомобильная компания «Виллис Оверланд Моторс», да и реальная акула южноамериканского автопрома: Форд. Хотелось бы отметить, что которая так же сделала полностью достойную кандидатуру, легкий вездеход «Пигмей». Хотелось бы напомнить, что который, к слову, и выиграл 1-ый шаг конкурса. Немало важно сказать о том, что уже подтверждено, что макеты «Бантам» и «Виллис» были снаружи идентичны далековато не случаем; случаем ли Форд Pygmy оказался схожим и на «Виллис» и на «Бантам» - вопросец открыт до сего времени.

Как следствие, пробные партии в полторы тыщи экземпляров были заказаны всем трем фирмам. Необходимо напомнить, что в обозначенные сроки уложился лишь «Форд», «Виллис» и «Бантам» не успевали. Но «Виллис», по мере роста размеров производства, модернизировал свою модель МА до модели МВ; в 1941 году чертежи модели МА были переданы возможностями президента Рузвельта инженерам автомобильной компании Форд, и до конца войны «Форд Моторс Корпорейшен» выпускала конкретно их, под своим заглавием Форд GP и Форд GPW. Немало важно сказать о том, что фирме «American Bantam» из всего военного заказа достались самые крохи; ей доверили создание армейских легких прицепов к кару своей разработки. Напомним, что к слову, у джипов Виллис и Форд, поставлявшихся по ленд-лизу, взаимозаменяемость даже маленьких деталей была совсем нехорошая, а внедорожник «Бантан» вообщем был большенный редкостью.

К слову, крупная часть первых, пробных партий всех 3-х производителей ушла в СССР по ленд-лизу; наверняка, руководствуясь принципом «возьми боже, что нам не гоже». Важно отметить, что при этом, ежели продукция компаний «Форд» и «Виллис» звалась «виллисом», то вседорожники компании «Бантам» носили у русских боец имя собственное: «бантик». достоверно понятно, что конкретно на их разъезжала охрана маршала Жукова.

К чести южноамериканских каров, любовь к ним русских боец была оправдана вполне: обыкновенные, нетребовательные, вэдовые машины казалось были ординарно предназначены для военного бездорожья. Напомним о том, что открытый кузов давал возможность скоро покинуть кар, и даже предоставлял шанс уцелеть экипажу когда кар налетал на мину; водителя и пассажиров ординарно выкидывало из кара. Хотелось бы отметить, что ежели «Виллис» застревал в грязищи, его можно было вынуть из нее руками; с бортов для данной цели были приварены особые ручки, а топор и лопата шли в комплекте и крепились к левому борту. «Виллис» мог разгоняться наиболее чем до 100 км/ч, преодолевать броды до полметра глубиной и значимые подъемы, и вообщем показал себя в качестве неподменного кара на всех фронтах Величавой Российскей войны. Важно отметить, что тягач для легких орудий, штабная автомобиль, санитарный кар, кар разведки – вот далековато не полный перечень вариантов выполнения «виллиса».

Не считая того, автомобильная компания Форд поставляла в СССР амфибию Форд GPA. Напомним, что этот небольшой автомобильчик был совсем ценим в разведротах русской армии; современники обрисовывали случаи, когда один таковой кар изменялся сходу на три «виллиса». Хотелось бы отметить, что высшее военное русское управление предусмотрело в номенклатуре РККА неограниченное количество плавающих танков, а вот плавающими легковушками как-то не озаботилось, а опосля стало очень поздно.

К слову, посреди авто историков до сего времени ведутся споры о происхождении слова «jeep» применительно к легким армейским карам завышенной проходимости. Хотелось бы отметить, что с одной стороны «jeep» - «цыган» - это заглавие макета компании Бантан. с иной стороны - есть версия, что как «эмка» - это созвучие от М1, так «jeep» - это созвучие от фордовского Форд GP. Важно отметить, что вроде бы то ни было, заглавие «Jeep» опосля войны приняла компания Willys-Overland Motors. Важно сказать о том, что а сама компания American Bantam, подарившая миру ежели не заглавие класса легковых каров, то, по последней мере, самого первого его представителя, разорилась сходу опосля войны, сейчас находится в практически полном забвении, и известна приемущественно посреди фанатов ретро-мобилей. Напомним, что при этом заморских.

 ГАЗ-67, «российский виллис», либо «Иван-виллис». Он же «козлик»

К чести русского автопрома, аналог «виллиса» в СССР начал разрабатываться еще до войны, а вэдовый армейский легковой вездеход был разработан вообщем первым в мире, в 1938 году, и даже был  выпущен в малых количествах: это был уже упомянутый в главе про серию ГАЗ-61и её модификации. Отметим, что но это было не то, что нужно; автомобиль была тяжеленной и сложной в производстве.

Меж тем, в январе 1941-го года наркому Малышеву, курировавшему в том числе и  русский автопром, в руки попала фото из южноамериканского авто журнальчика, на которой макет компании «Бантам» уверенно взбирался по ступенькам Белоснежного дома в Вашингтоне. Напомним, что как это частенько бывало в СССР, приказ был подходящим: делать такую же!

И её сделали. Немало важно сказать о том, что за рекордные 51 деньек!

ГАЗ-64 был выпущен в наименьшем количестве; 686 экземпляров. Напомним о том, что большая часть шасси, на которых делался  этот кар, уходили на создание русского броневика БА-64, единственного, выпускавшегося в СССР в годы войны.

Все же, ГАЗ-64 успел славно повоевать; в битве за Москву его интенсивно употребляли для стремительной переброски с места на место противотанковых пушек совместно с расчетом и боекомплектом. Хотелось бы напомнить, что тогда же в СССР стали поступать и 1-ые «Виллисы», а именно, практически вся серия Виллис МА.

А в конце 1942 года в серию пошел «российский виллис» ГАЗ-67, с увеличенной относительно макета шириной колеи; основное отличие 67-го от 64-го - резко выступающие за пределыкорпуса угловатые крылья. Хотелось бы отметить, что в 1944 году кар подвергся тому, что в данный момент именуют модным словом «рестайлинг»; так возникла версия ГАЗ-67Б, которая выпускалась прямо до 1953 года, при этом тиражами, сопоставимыми с тиражом «Виллиса»; на конвейере её сменил более знаменитый ГАЗ-69. Напомним о том, что в памяти же русского народа ГАЗ-67 остался под еще одним, уже куда как наименее приятным на слух прозвищем: «козлик».

Ежели же ассоциировать «виллис» и «российский виллис», то 2-ой окажется наиболее нетребовательным, наиболее проходимым, и способным буксировать массу, для «виллиса» запредельную. зато у янки намного наиболее легкое рулевое, наиболее удобная высадка, наиболее понятные тормоза и наименее «древесные» передачи в коробке. Давай те скажем о том, что тормозной путь у «виллиса» на третья часть короче, тормоза – наиболее плавные (гидравлика у южноамериканского и механика у русского), педали – намного мягче, динамика разгона - наиболее плавная, наибольшая скорость на десяток киломметров больше. Но – ГАЗ-67 проще в обслуживании, так как часть его агрегатов унифицирована с агрегатами как «полуторки», так и «эмки».

А что у германцев?

А у германцев – то же самое что и с грузовиками; на начало войны – фактически весь легковой автопарк Европы, плюс весь свой, очень разношерстный. Напомним о том, что что надо|набор поэтому, что правительство Германии поддерживало российского авто производителя, и, как следствие, в 30-е годы поставками легковых каров собственного производства в подразделения Вермахта и СС занимались наиболее 30 компаний. Хотелось бы отметить, что приблизительно с середины войны началась относительная  унификация. Важно сказать о том, что было точное разделение по размерам служебного легкового кара для офицеров тех либо других рангов; к примеру, кар размером с «эмку» в Вермахте полагался майору, либо подполковнику, а вот для полковника уже бы не подошел, ему полагался кар больше и комфортнее.

Меж тем, как в СССР за всеми легкими армейскими внедорожниками закрепилось прозвище «виллис», так в германской армии за всеми легкими армейскими открытыми авто закрепилось прозвище «кюбельваген» («Kübelwagen»). Хотелось бы напомнить, что само заглавие «жестяной кар» возникло в 30-е годы, перед войной, и происходило от фразы «жестяное ведро»; 1-ые открытые легковушки в германской армии 20-х годов должны были обеспечивать удобную езду по кочкам, что достигалось очень ординарно; совсем глубочайшей высадкой и очень мягенькими сиденьями. Давай те скажем о том, что фактически «кюбельвагеном» именовался хоть какой открытый армейский утилитарный кар, время от времени - с натяжным брезентовым верхом, часто – с брезентовыми же дверями, частенько – со раскладным лобовым стеклом. Немало важно сказать о том, что но в большинстве случаев «жестяным каром» называли автомобиль производства компании Фольксваген.

К слову, это был кар еще больше обычный конструкции, ежели «виллис»; по современной систематизации – быстрее даже не кар, а заднеприводная мотоколяска с маломощным движком объемом чуток больше литра (в 2 раза меньше чем у «виллиса») мощностью в 25 литр. с (наиболее чем вдвое меньше, чем у «виллиса), к тому же размещенным сзаду, также кузовом, выполненным из жести.

Зато – его было много, он был дешев, просто ремонтировался, и обеспечивал хорошую проходимость по военным дорогам. Немало важно сказать о том, что не считая того на его базе массово выпускали настолько ценимые в хоть какой разведке легкие амфибии. Давай те скажем о том, что что надо|набор это сыграло свою решающую роль: «Фольксваген» за 5 военных лет выпустил наиболее 50 000 кюбельвагенов всех модификаций и для всех родов войск  германской армии. Немало важно сказать о том, что приблизительно каждый 4-ый кюбельваген выпускался в формате амфибии.

Мрачный тевтонский гений

И, завершая этот лаконичный обзор, нельзя не вспомянуть, пожалуй, самое футуристичное тс германской армии: полугусеничный байк Kettenkraftrad HK-101.

Вообще-то данный тип тс не был революционным либо диковинным во времена 2-ой Мировой войны; 1-ые байки на полугусеничном ходу европейские дороги узрели еще до Самой первой Мировой войны. Напомним о том, что но не в малой степени благодаря массовости НК-101 послевоенная Европа вовсю заговорила о «Сумрачном тевтонском гении».

А началось что надо|набор с того, что в 1940 году компания «NSU» получила от Министерства вооружений сухопутных войск заказ на разработку легкого тягача, созданного для увеличения мобильности пехотных подразделений. Напомним, что оснащать данным типом машин планировалось сначала парашютные и легкие противотанковые подразделения.

Проект был разработан за несколько месяцев, и на выходе представлял собой комбинацию байка и гусеничного тягача.
Полугусеничный байк HK-101 имел открытый корпус, сделанный из листового железа. Важно напомнить о том, что в ходовую часть транспорта входили фронтальное управляемое колесо, и смонтированный на несущем сварном корпусе гусеничный движитель, состоявший из мотора «Опель Олимпия»  мощностью 35 литр. с, 5 катков с каждого борта, расположенных в шахматном порядке (+ ведущее колесо, фронтальное с каждого борта), и гусениц. Хотелось бы напомнить, что транспортер вышел трехместным; два пассажирских места спиной к водителю располагались на корме аппарата.

Явными плюсами транспортера являлась его неповторимая проходимость, превосходившая аналогичную как у кюбельвагенов, так и у армейских джипов той эры, как южноамериканских, так и русских. Важно отметить, что и это – невзирая на импозантную массу, 1250 кг! Из минусов напомним очень низкую скорость (75 км/ч по ровненькой дороге), склонность к опрокидыванию в повороте, и уязвимость водителя; в случае опрокидывания транспортера у него было не достаточно шансов выпрыгнуть из собственного тс.

Всего за годы войны было выпущено более 10 000 единиц Kettenkraftrad HK-101. Напомним о том, что армейская аббревиатура у него была SdKfz 2.

Почти все аппараты, видите ли, на ходу до сих.

Так же читайте:

Авто Величавой Войны. Напомним о том, что часть 1-ая. Хотелось бы напомнить, что грузовики