Suzuki grand vitara, шевроле captiva, хэндэ tucson: аргументы «за»

Итак: Grand Vitara – общепризнанный блокбастер Suzuki, самый доступный японский кроссовер на автомобильном рынке.

Tucson – один из краеугольных камешков фуррора Хэндэ в Рф, по итогам продаж за прошедший год уступил лишь RAV4.

Captiva – удобный Шевроле, предоставляющий, согласно новеньким эталонам марки, новейшие способности за те же средства.

Какие аргументы в свою пользу они сумеют предъявить?

Suzuki Grand Vitara 2.0 4WD

Снаружи

Suzuki Grand Vitara – джип (а это конкретно джип) с лаконичным и здоровым ограниченным дизайном и запаской на задней калитке. Cегодняшние его конкуренты сиим не могут похвастать.

GV глядит на мир незамудреными прямоугольными фонарями (в каких за доплату может засиять ксенон) и выставляет окружающим фактически ровненькие поверхности капота и дверей. Немало важно сказать о том, что рельеф боковин нарушают разве что выделенные арки со как будто подпиленным «болгаркой» контуром.

Крупная площадь остекления обеспечивает хороший обзор из салона, а снаружи делает кар визуально наиболее большим и приличным. Важно напомнить о том, что в колесных арках могут быть 16- либо 17-дюймовые колесные диски. Необходимо напомнить, что при этом 5-и дверный вариант с автоматической коробкой оснащается лишь легкосплавными колесами размером 17 дюймов.

Не по-японски умеренный кар, может, и смотрится не настолько броским даже на фоне нынешних конкурентов, но разве видная наружность – основное на бездорожье?

Снутри

Много места и незамысловато. Напомним о том, что дизайн остался на уровне прошлых поколений Тоета RAV4 и Honda CR-V, но, невзирая на это, посиживать снутри Grand Vitara приятно и комфортно. Отметим, что и на фоне соперников GV дизайн его интерьера не кажется таковым уж старомодным.

Эргономичность – на неплохом уровне: сидение и руль двигаются в широком спектре, потому комфортно устроиться не мешает даже отсутствие продольной регулировки руля. Немало важно сказать о том, что сам руль – достаточно скользкий, а пластик салона жестковат (хотя не поскрипывает – и хорошо).

Сидения же, напротив, – очень мягенькие, но, невзирая на это, боковая поддержка у их хорошая. Важно напомнить о том, что места для пассажиров много; и даже высочайший шофер без заморочек сядет сам за собой. Давай те скажем о том, что а в багажник (при поднятых сиденьях) поместится немногим наименее 1 000 литр поклажи.

Приборы обрамлены эффектными кругами-колодцами, но сами циферблаты – проще некуда. Важно отметить, что все же, информативности им не занимать. Важно сказать о том, что оказалось: чем проще, тем лучше...

Качество сборки совсем высочайшее: панели плотно прилегают друг к другу не издают сторонних звуков. Напомним о том, что все же, GV все-же пропускает аэродинамические шумы и рев мотора, хотя к звучным карам мы Suzuki не причисляем.

В движении

Grand Vitara нежданно здорово управляется: рулевое чёткое и информативное, а сам кар покорливо и скоро следует командам руля. Хотелось бы отметить, что но «водительская» настройка противным образом сказывается на уюте – Suzuki дословно передает на кузов качество асфальта. Важно напомнить о том, что соответственно, чем ужаснее дорога, тем посильнее передаваемые на кузов вибрации. Давай те скажем о том, что тут мягкость подвески Хэндэ и Шевроле показались завидным преимуществом.

Но, невзирая на твердость, GV, как минимум, не ужаснее остальных участников теста подготовлен к вылазкам за границы асфальта. Важно отметить, что меж его осями находится блокируемый межосевой дифференциал, а в раздаточной коробке предусмотрена понижающая передача. Давай те скажем о том, что даже на городской резине мы не испытывали заморочек с передвижением по горкам и оврагам. Хотелось бы отметить, что а 200 мм дорожного просвета – возможность преодолевать довольно большие препятствия не страшиться задеть их днищем.

Покорители бездорожья могут расстроиться: сегодняшнее поколение Grand Vitara лишилось рамы в её традиционном осознании (она сейчас интегрирована в кузов) – но от этого джип стал комфортнее на больших скоростях и ежели и растерял в проходимости, то самую малость.

Ускоряется Suzuki хорошо, в особенности для полуторатонного джипа с двухлитровым двигателем и «автоматом». Хотелось бы отметить, что но с торможением есть трудности, ежели не с эффективностью замедления, то с его чувством: левая педаль мало информативна.

Итого

Сочетание «стоимость/качество», высочайший уровень оснащения, обычно ценимая японская сборка плюс внедорожные возможности ставят Suzuki в ряд очень увлекательных предложений на автомобильном рынке. Важно отметить, что ежели естественно, вы готовы пожертвовать частью ездового удобства ради хороший маневренности, которой так изредка различаются вседорожники…

Шевроле Captiva 3.2 4WD

Снаружи

Вот крепыш! Что|хотя что главным пользователем Captiva обязана была стать европейская публика, а создание автомобиля плавненько перешло в Корею, Польшу и Россию, несколько очевидно южноамериканских штрихов в дизайне проследить можно наверное.

Вот плавная дуга крыши не задумывается падать к заднему стеклу, визуально приподнимая заднюю часть – по другому как втиснуть в салон 3-ий ряд сидений?! Даже лихие полосы бокового остекления, образовывающие в районе задней форточки острый угол (как на «спортивном» CR-V!) не содействуют зрительному «облегчению» кроссовера.

Но полноразмерность кузова тянет за собой «призы» вроде широких и больших дверных просветов, просторного салона и комфортного багажника, а внешнюю неповоротливость можно восполнить доп литрами рабочего размера мотора: на нашем тесте Шевроле – самый мощнейший.

Снутри

Салон Captiva – это собирательный образ «шевролетовского» стиля крайних лет. Отметим, что почти все элементы взяты не совсем только у «экономного выскочки» бизнес-класса Epica, но даже у умеренного малыша Aveo! Навряд ли это добавит оптимизма покупателям  Captiva, выложившим за автомобиль в «топ-версии» больше миллиона, но ежели очень не придираться, интерьер достаточно комфортен и практичен.

Приглянулись сидения – «верный» профиль и осязаемая боковая поддержка не дозволят утомиться даже в долгой поездке. Давай те скажем о том, что передняя консоль поражает собственной монументальностью, но в деле могла бы быть удобнее: продолговатое окошко экрана магнитолы скрывается кое-где понизу, и считывать информацию, выведенную бледно-зеленым цветом, неловко.

Зато показания борткомпьютера и климатической установки – на самом виду: на вершине центральной «бороды».

Основное же достоинство салона Шевроле Captiva, повторюсь, – в его размерах: фронтальные седоки даже в зимних куртках не заденут друг дружку плечами, 2-ой ряд без заморочек воспримет троих, а ежели потесниться, на «галерке» можно высадить еще двоих деток. 

В движении

Тащить практически тонну восемьсот оснащенного веса для 225 лошадок под капотом – задачка пустячная. Важно отметить, что по последней мере, на это намекает «злой», басистый ропот, который издает выпускная система. Немало важно сказать о том, что но гидротрансформатор автоматической коробки стенкой встает на пути потока мощности и «душит» прытких парнокопытных. Необходимо напомнить, что на самом деле это происходит так: давишь на газ, после этого ожидаешь несколько секунд адекватной отдачи.

Справедливости ради заметим, что вся неувязка решается наиболее плавным нажатием на акселератор. Необходимо напомнить, что тогда разгон происходит без задержек и дерганого разрыва мощности. Хотелось бы отметить, что то же относится и к тормозам – чувствительный механизм просит ласкового воззвания, по другому тяжкий передок Captiva будет отвешивать поклоны каждому красноватому сигналу светофора.

На неровностях мягенькая подвеска Шевроле ведет себя достаточно собранно. Важно сказать о том, что ходы её невелики, зато склонности к пробоям нет. Необходимо напомнить, что на неровностях тебя потряхивает, но что надо|набор равно можно огласить, что холмистые грунтовые трассы для Captiva – таковая же родная стихия, как и асфальт.

В повороты кар заходит с некой ленцой, заставляя активней работать рулем – все таки большенный вес и высочайший центр масс дают о для себя знать.

Итого

Шевроле Captiva, имея сопоставимую с соперниками стоимость, владеет 3-мя преимуществами – массивным объемистым движком, просторным салоном и дополнительным рядом сидений. и ежели кубические см мотора могут не тронуть сердечко пользователя (в особенности в свете крайних повышений цен на бензин), то размеры и посадочные места постоянно в стоимости.

Хэндэ Tucson 2.7 4WD

Снаружи

«Ветеран» (уже!) Хэндэ Tucson готов показать, что еще есть порох в пороховницах. Отметим, что невзирая на приличные, по нынешним меркам, три конвейерных года, дизайн модели достаточно свежайш и лаконичен. никакого наружного шарма, никаких изысков – лишь правильные полосы и сверенные пропорции. Необходимо напомнить, что что очевидно по душе большинству: за прошедший год модель стала бесспорным фаворитом по продажам зарубежных кроссоверов в Рф.

Являясь фактически чёткой копией Kia Sportage, Хэндэ, все же, позиционируется как наиболее престижный. Напомним о том, что но наружность о этом не гласит – может, стоить заглянуть в салон?

Снутри

Садиться в Tucson, опосля тогo, как посидел, скажем, в Captiva, небезопасно: есть риск захворать клаустрофобией. Важно напомнить о том, что хотя тесноватым интерьер именовать нельзя – есть припас и над головой, и по ширине, но вот излишка места не ощущается.

Повеселили довольно уплотненная сборка и не плохое качество пластика, хотя зрительно некие элементы диссонируют вместе. Хотелось бы отметить, что например, непревзойденно читаемые, хотя и неописуемо умеренные приборы – и большенный, узкий и страшно скользкий руль. Необходимо напомнить, что либо средняя консоль, с аккуратненько размещенным селектором «автомата» и блоком климатической установки – и здесь же аляповатое окошко для посторонней магнитолы.

Но к такому интерьеру привыкаешь достаточно скоро, так как примитивные кнопки и регуляторы, все же, размещены комфортно не требуют привыкания. Необходимо напомнить, что а звучное щелканье подрулевых переключателей и совсем «слепой» экранчик кондюка отнесем к национальному колориту: это индивидуальности совсем почти всех корейских каров.

В движении

Экземпляр, доставшийся нам на тест, видимо, в свое время беспощадно гонялся по бездорожью, почему неполные 2 000 км пробега подписали приговор втулкам заднего стабилизатора: его стук то и дело извещал о необходимости поездки в сервис. Напомним о том, что отсюда вывод – высочайшая высадка плюс полный привод в сумме не дают полное приемущество вне дороги!

Опции подвески Хэндэ Tucson, быстрее, городские: отлично проглатываются маленькие ямки, а в поворотах высочайший кар не допускает мощные наклоны.

Про нрав 2.7-литрового мотора можно огласить, что его полностью довольно для уверенных маневров.

Не считая того, «автомат» достаточно проворно совладевает со собственной работой. Важно напомнить о том, что ежели – снова же – наиболее плавненько работать газом. Важно отметить, что к тому же Коробка автомат имеет ручной режим, который, к огорчению, нельзя применять как подобие пониженного ряда (при спуске с холмика, к примеру): движком автомобиль тормозит без охоты. Хотелось бы напомнить, что зато потешить самолюбие в светофорных гонках – это пожалуйста. 

Итого 

Популярность Хэндэ Tucson разъясняется не совсем только умеренной ценой, да и неплохим балансом сил – есть выбор силовых агрегатов, хорошо развит сервис, невелики очереди, ну и качество корейской продукции не подводит. Немало важно сказать о том, что вообщем, фактор новизны тоже играет не последнюю роль, а с сиим у Tucson что надо|набор так этак|как-нибудь совершенно.