Восьмидесятые годы автомобильная компания Alfa Auto Corse, тогда еще независящая, начинала "за упокой". Напомним, что меры по сокращению расходов, принятые Рудольфом Хруской, не отдали осязаемых результатов, а конвульсивная попытка сберечь средства за счет увольнения служащих была не совсем только непонятным в соц плане решением, да и ввергла компанию в замкнутый круг. Важно напомнить о том, что недостаток финансирования и человечьих ресурсов привел к свертыванию инженерно-исследовательских работ по почти всем многообещающим фронтам, потому новейшие модели по целому ряду потребительских свойств уступали соперникам, раскупались слабо и прибыли приносили не достаточно. Напомним о том, что германские, японские, шведские, французские компании вовсю экспериментировали с многоклапанными головками, электрическим впрыском горючего, мультирычажными подвесками, Abs, подушечками сохранности и изобретали что надо|набор наиболее совершенные методы противокоррозийной защиты кузовов. Необходимо отметить то, что миланцы поневоле оказались в стороне от всего этого. Хотелось бы напомнить, что элегантный до странностей дизайн и хорошие динамические свойства - вот, пожалуй, и что надо|набор, что Alfa Auto могла предложить покупателям. Немало важно сказать о том, что другими словами расчет делался на энтузиастов, настоящих альфоманов, которые готовы мириться и с средней эргономичностью, и с повсевременно возникающими техническими неуввязками. Необходимо отметить то, что таковых ценителей не совсем только за пределами Италии, да и на родине оставалось меньше. В маленький период с 1983 по 1985 годы автомобильная компания вывела на рынок сходу три модели, практически обновив свою производственную линейку (нетронутым остался только традиционный Spider). Напомним, что огромные автомобили 75/Milano и 90 фуррором не воспользовались, и только малогабаритная 33 дозволила Alfa Auto выдержать на плаву еще пару лет, пока в 1987 году марка не вошла в состав концерна FIAT Auto SpA. Хотелось бы напомнить, что свое заглавие "30 3-я" унаследовала от гоночного Tipo 33, в 1975 и 1977 годах побеждавшего в чемпионате мира посреди спортпрототипов. Необходимо напомнить, что 5-и дверный хэтчбек поменял сразу две модели - суперпопулярную Alfasud и откровенно провальную Arna с кузовом от Datsun Cherry. От самой первой модели кар заимствовал механическую часть - фронтальный привод, коробку и оппозитные движки рабочими размерами 1.2, 1.3 и 1.5 литра. Важно напомнить о том, что наибольший мотор оснащался 2-мя карбюраторами (по карбюратору на пару цилиндров), другие - одним.
Обрубленный дизайн был вполне необычным, выдержанным в новеньком фирменном стиле La Linea.
В целях экономии средств сталь для производства кузовных панелей прямо до 1990 года закупалась у Русского Союза, что с течением времени больно стукнуло по стилю модели: автомобиля выдерживали шестилетнюю гарантию от сквозной коррозии, после этого быстро ветшали. Напомним о том, что что именуется, жадный платит два раза.
Создание кара расположили на предприятии Помольяно д'Арко близ Неаполя. Важно напомнить о том, что это решение было принято в рамках содействия правительственной програмке по повышению числа рабочих мест в бедной южной части страны. Хотелось бы отметить, что но и здесь без подкола не обошлось: как демонстрировал опыт выпускавшегося тут же Alfasud, в силу специфичности географического расположения и нрава местных обитателей контроль над качеством продукции на юге было производить еще труднее, ежели на головных предприятиях под Миланом.
На сборочный поток Alfa Romeo 33 встал в августе 1983 года спустя три месяца опосля мировой премьеры. Хотелось бы напомнить, что 1-ое время авто окрашивались исключительно в три цвета: красноватый, серебристый и серый "металлик". Отметим, что уже через год в серию отправь 5-и дверный универсал Giardinetta и вэдовая версия с принудительно подключаемым приводом на заднюю ось - очень оперативный ответ на Ауди Quattro, а в 1985 году семейство возглавила модификация QV (сокращенно от итальянского quadrifoglio verde, то бишь "зеленоватый кленовый лист") с 1.5-литровым 105-сильным двигателем с 2-мя карбюраторами.
В осеннюю пору 1986 автомобиль модернизировали, и у нее одной из первых в мире возникли белоснежные поворотники, которые войдут в моду лишь на рубеже 90-х. Важно отметить, что незначительно поменялся интерьер, к примеру, экстравагантная система регулировки управляющий колонки по высоте, прямо за баранкой перемещавшая всю приборную панель, уступила место наиболее обычный и принятой. Напомним, что верхнюю строку иерархии заняла новенькая версия 1.7 QV со 117-сильным двигателем, а перечень силовых агрегатов восполнил трехцилиндровый турбодизель производства VM Motori. Важно сказать о том, что посреди машин 2-ой серии вэдовых модификаций уже не было.
А прежнюю QV по случаю переименовали в 1.5 Ti. Важно отметить, что конкретно такую автомобиль, датированную 1987 годом, вы и видите на фото. Важно напомнить о том, что от остальных "30 третьих" того периода, не считая 1.7 QV, её различают фирменное антикрыло сзаду, аэродинамическая юбка вдоль порогов и штатное правое зеркало. Необходимо напомнить, что у нас была возможность познакомиться с данной автомобилем ближе. Вспоминая о дилеммах с ржавчиной, осматриваем кузов. Необходимо отметить то, что умопомрачительно, но больших очагов коррозии найти не удалось, наверняка, ординарно экземпляр успешный. Давай те скажем о том, что попутно стоит напомнить оригинальное решение, резко повышающее шансы на выживание колесных колпаков с альфовской символом: колпаки крепятся теми же болтами, что и диски, потому снять их можно лишь совместно с колесами. Немало важно сказать о том, что сейчас заглянем под капот. Отметим, что раскрывается он, к слову, против хода, как у Бмв. Важно сказать о том, что таковая схема при отказе замка не дозволит крышке капота на высочайшей скорости откинуться на лобовое стекло. Важно напомнить о том, что подкапотное место хитроумно разбито на два отсека: в том, что поближе к салону, размещается электрическое оборудование, усилитель тормозов и опоры амортизаторов, во 2-м - фактически движок с системами питания и зажигания. Немало важно сказать о том, что при этом от темной крышки воздушного фильтра до самого мотора довольно далековато - 4-х цилиндровый "боксер" практически лежит глубоко понизу, а его центр масс вынесен за фронтальные колеса. Хотелось бы отметить, что данная схема вместе с полунезависимой задней подвеской, в какой использованы скручивающаяся опора, параллелограмм Уотта и поперечная тяга Панара, призвана обеспечивать устойчивость и хорошую маневренность в высокоскоростных поворотах, коими изобилуют холмистые и горные районы Италии. Проваливаемся вовнутрь автомобиля - конкретно проваливаемся из-за совсем низкой высадки водителя и фронтального пассажира, создающей чувство, как будто восседаешь конкретно на асфальте. Напомним о том, что потому в вобщем-то низкой машине даже у рослого человека ничего схожего на клаустрофобию салон 30 третьей не вызывает. Необходимо отметить то, что заднее сидение размещено повыше фронтальных, что снимает вопросцы с размещением ног, но зато места над головами становится мало. Хотелось бы напомнить, что ежели гласить о багажнике, то воспоминание от него портит значимая погрузочная высота.
Но стихия Alfa Romeo - это движение. Важно сказать о том, что автомобиль с легкостью срывается с места с пробуксовкой колес и лихо набирает обороты. Важно отметить, что стоит стрелке тахометра покинуть зеленоватую зону, ограниченную 3000 о/мин, как у мотора как будто раскрывается 2-ое дыхание, а в районе 4000 оборотов следует осязаемый подхват, уносящий кар вперед. Отметим, что динамика отменная; невольно вспоминаешь, что злые языки окрестили автомобиль "Феррари для бедных". Немало важно сказать о том, что а какой звук!
На фоне быстрого набора оборотов басистое бормотанье перебегает в звучный, полный энергии глас с ясной спортивной хрипотцой. Немало важно сказать о том, что не неудача, что в Альфе нет магнитолы, слушать нужно не музыку, а песню мотора.
И это - при всего только полуторалитровом объеме!
Заметим, что достойной динамики и правильного звука можно достигнуть лишь добившись безупречной согласованности работы обоих карбюраторов, что является задачей не из простых. Напомним о том, что сами же оппозитные движки числятся совсем надежными, и 300 000 км пробега до капремонта для их не предел. Важно сказать о том, что завышенного расхода масла страшиться нечего, это, быстрее, норма. Напомним о том, что вообщем, есть у Alfa Romeo 33 и откровенно слабенькие места - к ним относятся ШРУСы, синхронизатор 2-ой передачи и периферийная проводка.
У автомобиля острое и точное рулевое, но передаточное число механизма таково, что руль приходится поворачивать на огромные углы, чем ждешь от настолько боевого кара. Отметим, что возвращающее действие потрясающе.
Подвеска довольно твердая, но с маленькими ямками совладевает хорошо. Давай те скажем о том, что а вот поперечные швы и стык вызывают противные сотрясения кузова.
Такая плата за достойную маневренность, малые наклоны в поворотах и отсутствие раскачки на скорости.
Но вернемся к истории. Напомним о том, что в 1990 году кар перенес повторную модернизацию, на этот раз куда наиболее основательную. Давай те скажем о том, что поменялись практически что надо|набор кузовные элементы, задние габариты растянулись в неширокую полоску, и автомобиль третьей серии сходу стала припоминать старшую модель 164. Хотелось бы отметить, что тогда же дебютировала самая массивная версия 16V QV с 16-клапанными движком мощностью 132 литр. с., которую итальянская пресса мигом отнесла к "жив классике". Хотелось бы напомнить, что скоро состоялось возрождение вэдовых модификаций, нареченных Р4, а потом настал черед подмены карбюраторов на системы электрического впрыска горючего.
В таком виде Alfa Romeo 33 просуществовал еще несколько лет, после этого высвободил место под солнцем модели 145. Напомним о том, что вышло это в летнюю пору 1994 года. Важно напомнить о том, что а прошлой в весеннюю пору миру явилась автомобиль последнего поколения - 147, слету выигравшая конкурс "Кар года". Давай те скажем о том, что долголетняя эволюция увенчалась рождением совершенной формы.

Текст: Леонид Клюев
Фото: Роман Останин